Deja Vu... una tragedia que no fue accidente

Por MARTIN TETAZ (*)

Twitter: @martintetaz

La formación doble piso del ferrocarril Sarmiento encaró la curva a velocidad crucero, 600 metros antes del cruce de Zapiola, a la Altura de Castelar.

Seis cuadras más adelante, otro tren aguardaba la autorización para el ingreso al taller; sobre la misma vía.

Eran las 7:06 de la mañana del jueves 13 y por alguna razón que habrá que determinar el convoy no frenó.

Otra vez hierros retorcidos, otra vez muertos, otra vez heridos, otra vez corrupción, otra vez una tragedia que podría haberse evitado si el ministerio de Transporte hubiera gestionado correctamente la instalación del Sistema de Protección Automática de Trenes (ATP, por su sigla en inglés); un mecanismo que frena automáticamente el tren en caso de que el conductor no respete alguna señal de peligro o esté excediendo la velocidad máxima permitida en un tramo.

Pero lo cierto es que el sistema no se instaló, como tampoco se hicieron las inversiones de infraestructura necesarias, que un reciente informe de la Fundación Pensar estima en 4.500 millones de dólares.

Poco importa si las pericias eventualmente demuestran que se trató de un error humano, porque la incapacidad en materia de gestión hace que todo el sistema de transporte esté completamente colapsado, como puede comprobar cualquiera que necesita más de una hora para entrar o salir de la Ciudad de Buenos Aires un día de semana (por la Autopista La Plata–Buenos Aires, por ejemplo), rezando para que los cientos de autos que transitan por la banquina, devenida en tercer carril, no terminen ocasionando un choque mortal.

CONSECUENCIA LOGICA

No es un accidente, es la consecuencia lógica de un proceso de crecimiento económico descontrolado, combinado con una absoluta falta de planificación.

No se necesita ser economista para darse cuenta de que si se patentan 857.983 nuevos autos cada año, habrá congestión en las rutas y autopistas a menos que se invierta dinero y exista un plan de adecuación de la infraestructura.

En los últimos 35 años, la cantidad de personas transportadas en el AMBA pasó de 17,4 a 26,3 millones de pasajeros, pero mientras que en 1972, el 15,4% de esos viajes eran efectuados en automóviles particulares, para 2007 ese porcentaje había subido 41,9% y proyectando la tendencia, este año la mitad de los viajes se harán en ese medio de transporte. El colectivo, de representar 54,3% de los viajes en los ’70, pasó a significar tan sólo el 31,3 en el 2007.

La consecuencia del uso excesivo de autos, en un contexto de baja inversión en rutas, es la enorme cantidad de accidentes que durante 2012 ocasionaron la muerte de 7.485 personas, de acuerdo a las estadísticas de la ONG Luchemos por la Vida.

Se trata de un drama no tan visible mediáticamente como el choque de un tren o la caída de un avión, pero que ocasiona muchas más víctimas fatales.

La prueba de la improvisación es la elección de las personas responsables de resolver el problema del transporte.

Cuenta Eduardo Levy Yeyati en su último libro “Vamos por Todo”, que “en 1989, cuando Néstor Kirchner lanzó su campaña para la gobernación, el agrimensor cordobés Ricardo Jaime fue uno de los militantes que apoyó su postulación recorriendo el norte santacruceño en busca de votos. Cuando Kirchner asume en diciembre de 1991, lo designa como Secretario General de la Gobernación (hasta 1996) y, ya en el segundo mandato, director del Consejo Provincial de Educación, a cargo del traspaso de las escuelas nacionales a la provincia y de la implementación del Tercer Ciclo de la EGB. A fines de 1999, Jaime vuelve a Córdoba como viceministro de Educación de De la Sota, hasta que, en mayo de 2003, Kirchner lo nombra secretario de Transporte de la Nación…Jaime sería reemplazado por Juan Pablo Schiavi, ingeniero agrónomo, militante de la Juventud Peronista y amigo de De Vido, que renunciaría tras la tragedia de Once, el 7 de marzo de 2012, alegando “estrictas razones de salud” luego de una intervención cardiovascular…Schiavi sería a su vez reemplazado por un funcionario sin experiencia previa en el rubro: Alejandro Ramos, intendente de Granadero Baigorria en la provincia de Santa Fe. Un político incondicional, un “hombre del proyecto”.

Simplemente ninguno de los funcionarios, hasta llegar al actual ministro de Interior (y Transporte) es experto en transporte ni tiene experiencia en el asunto.

Si la Presidenta nombrara un nuevo encargado del área con conocimientos en el tema, éste le explicaría que el modelo de gestión basado en los subsidios a la oferta, genera ineficiencia, falta de control y resultados nefastos en materia de prestaciones.

Como demuestra un reciente trabajo de Santiago Urbiztondo, de FIEL, las tarifas sólo cubren el 25% de los costos del servicio de ferrocarriles y de acuerdo a una investigación de José Barbero, del CIPPEC, “si no se realizan inversiones en una magnitud sustancialmente mayor a la actual, el sistema se va a seguir degradando, porque se invierte solo alrededor del 10% de lo imprescindible para, simplemente, conservar el estado actual de la red de ferrocarriles metropolitanos”. Ni hablar de mejorar su calidad para que compitan con el auto.

Se invierte poco, porque elegir aislarse del sistema financiero internacional, el Gobierno cerró todas las posibilidades de conseguir financiamiento barato para las obras.

Se invierte mal, porque el gobierno prioriza la lógica política por encima de la idoneidad a la hora de nombrar a los responsables de las áreas clave.

Y lo peor de todo, es que no es un accidente. Si no se cambia el rumbo, es perfectamente probable que la tragedia vuelva, otra vez.

(*) El autor es economista, profesor de la UNLP y la UNNoBA, investigador del Instituto de Integración Latinoamericana (IIL) e investigador visitante del Centro de Estudios Distributivos Laborales y Sociales (CEDLAS)