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“Hay que darles prioridad a los peatones y a las bicicletas”

Subsecretario de Transporte del gobierno de Mauricio Macri, Guillermo Dietrich es más conocido como el “padre” del Metrobus porteño. Un análisis sobre el problema del tránsito en las grandes ciudades

28 de Septiembre de 2014 | 00:00

Por JOSE MALDONADO

No será una frase muy simpática para escuchar de boca de un funcionario que se supone debe dar respuestas a ese tipo de problemas. Pero Guillermo Dietrich (45), subsecretario de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, la repite muy seguido: “Es imposible evitar las congestiones de tránsito”.

Aunque parezca pesimista, la de este economista porteño especializado en negociación y considerado un referente del tema en Argentina es una mirada realista y, sobre todo, bien informada. En su argumentación, cita ejemplos de ciudades europeas, asiáticas y latinoamericanas que han promovido políticas de todo tipo para evitar los embotellamientos con escaso éxito.

“La clave -dice Dietrich- no es la congestión de autos sino la movilidad. Hay que lograr que la gente se mueva más rápido y mejor”. Algo que no se logra a través del auto, agrega, sino de medios alternativos, como la bicicleta, un medio que él mismo usa todos los días para moverse en medio del caótico e histérico tránsito porteño.

Fue con esas ideas innovadoras que Dietrich pasó de la empresa familiar a la función pública. Fue convocado por Mauricio Macri para ocuparse del área de Transporte y Tránsito del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en 2009. Y desde allí emprendió que lo él define como una “revolución” en la manera de moverse por las calles porteñas: la implementación del Metrobus, una red de colectivos rápidos que actualmente alcanza 40 km, transportando 600.000 personas todos los días con una reducción de tiempo de viaje de hasta 50%.

Dentro de esta red, se transformó la icónica avenida 9 de Julio en el principal corredor de transporte público del país. Hasta julio de 2013 la avenida más ancha del mundo funcionaba prácticamente como una autopista, con 16 carriles centrales para autos particulares y 6 carriles laterales que mezclaban transporte público, taxis, autos, carga y descarga, operación de hoteles frentistas, etc. Hoy en el centro de la Avenida hay 4 carriles exclusivos para 11 líneas de colectivos y 17 estaciones centrales.

Pero, además, impulsó políticas para la promoción de la movilidad sustentable, como la bicicleta. A partir de 2010 comenzó a construir una red de ciclovías protegidas que hoy tiene más de 110 kilómetros. Eso, sumado al sistema de bicicletas “públicas”, entre otros.

Hoy, además de la función pública, Dietrich viaja por el país de la mano de los candidatos del PRO para asesorarlos en cuestiones de tránsito y transporte.

Con ojo clínico, a poco de llegar a La Plata ya traza un diagnóstico crítico de la organización del tránsito en la Ciudad. “Soy muy cuidadoso cuando llego a un lugar con decir qué hay que hacer y qué no. Pero apenas entrar a La Plata noté varias cosas. Lo primero que vi es que en los semáforos hay tiempos regresivos para el cambio de luces y no hay semáforos peatonales. Eso te da una rápida y clara señal de que la ciudad está pensada para los autos y no para los peatones”, afirma.

“El sistema de tiempos regresivos si no me equivoco nace en China que tiene ciudades completamente hechas para los autos que viven congestionadas, muy poco amigables para los peatones. Y las ciudades que nosotros buscamos son totalmente distintas. El día que sobren los recursos porque ya hiciste todo lo que tenías que hacer (sendas y semáforos peatonales, demarcaciones de calzada, etcétera) recién podríamos discutir de poner tiempos regresivos que, de todas formas, para mí no tiene mucho sentido”, señala.

¿Cómo se evita que una ciudad viva con el tránsito congestionado?

“Lo que ha pasado en los últimos treinta años es que las ciudades se piensan para los autos y no para las personas. Y eso va generando ciudades que expulsan a las personas. Una ciudad repleta de autos y que viven congestionadas, sin estacionamiento. El problema no es de congestión sino de movilidad. Hoy en Buenos Aires lo que tenés es una mejor movilidad. Vos te movés en Metrobus y te movés más rápido que en auto, te movés a la misma velocidad que hace cincuenta años, cuando había cien veces menos autos”

¿Y las medidas restrictivas del estilo de ingreso al microcentro por número de patentes?

Mi hermano está en Medellín y me decía que allí hay un sistema conocido como de “pico y placa”. Los lunes pueden circular los autos cuyas patentes terminan en 0 y 1; los martes los que terminan en 2 y 3, y así. Y le pregunto, ¿cómo está el tráfico ahí? Completamente congestionado, me contesta. Hagas lo que hagas vas a tener congestión. En Londres se puso el “congestión charge”, las tarifas de congestión: es decir, tenés que pagar once libras por día para entrar a lo que sería como el macrocentro de la Ciudad de Buenos Aires. Las ciudades chinas han hecho las mayores redes de subte y las mayores autopìstas del mundo y están completamente congestionadas.

La congestión es inevitable. Lo que no es inevitable es que la gente se mueva más rápido y mejor. Y eso no es a través del auto sino de medios alternativos. Y la ciudad tiene que generar la infraestructura para que eso suceda”.

¿Y cómo se logra?

“Para eso hay que darle prioridad al que se mueve en bicicleta con bicisendas, al que se mueve en colectivo, con carriles exclusivos para el Metrobus, y en los lugares donde hay muchos peatones con calles exclusivas para ellos. Eso termina haciendo que con el mismo nivel de congestión se mejore la movilidad. Ese es el desafío que tenemos las ciudades. Cuando la gente se mueve a pie o en bicicleta mejorar las ciudades, porque el contacto entre la gente es directo.

¿Cómo se puede fomentar el uso de la bicicleta?

“Para que crezca el uso de la bicicleta vos tenés que hacer que andar en bici sea seguro. Si no, andan en bicicleta siempre los mismos, un porcentaje menor. La percepción de la seguridad vial es un elemento clave en este aspecto. Y atrás de esa percepción está la protección de la bicisenda. En Copenhague hay un nivel para los autos, otro para las bicicletas y otro, más elevado, para los peatones. Sale una fortuna hacerlo porque tenés que rehacer todas las calles. Y esto en un país donde la gente respeta todo y los automovilistas no invaden la bicisenda. ¿Por qué? Porque la gente no se sentía segura andando en bicicleta al lado de los autos”.

“En Buenos Aires tenemos 130 kilómetros de ciclovías protegidas. Pero la clave está en varios elementos además de que sea protegida. Por ejemplo, que las ciclovías se estructuren en forma de red. Y otro tema es el estacionamiento. Para esto, sacamos un decreto que dice que las cocheras no pueden cobrar para dejar la bicicleta más de un diez por ciento de lo que se cobra a los autos. E hicimos acuerdos con 150 empresas para les den estacionamiento a sus empleados que se trasladan en bicicleta. Y lo que vemos es que hay un traslado del uso del auto a otros medios como la bicicleta el metrobus.

¿Cuál es el principal cambio que produce la implementación del Metrobus?

Conceptualmente, el Metrobus es pasar de lo individual a lo colectivo. Es cómo una ciudad pensada en el auto individual pasás a pensarla en un sistema colectivo. El Metrobus implica un debate sobre de quién son las calles y cómo administramos ese lugar de forma más eficiente para la gente y no para los vehículos. El Metrobus se crea en los años setenta y se consolida en los 90 en Bogotá, Curitiba. Y en la actualidad hay 166 ciudades en el mundo con Metrobus.

¿Por qué entonces no hay más ciudades argentinas con sistema de Metrobus?

El Metrobus se podría haber hecho en Buenos Aires hace diez años, se podría haber hecho en Rosario, en Mendoza, en Neuquén, y no se hizo. Porque el transporte público no es una prioridad para los que gobiernan. Como no lo fue la seguridad o la inflación. Y por eso no se han tomado decisiones políticas para favorecer el transporte público más allá de inversiones en colectivos. Seguir con el mismo sistema que tiene un gran problema: como hay más autos los autos terminan congestionando a los colectivos, que tardan más en hacer los recorridos. El Metrobus es lo mejor, pero hay caminos alternativos que se pueden hacer en todas las ciudades, acá en La Plata también, como los carriles exclusivos para colectivos. No se ha hecho en otras ciudades porque requiere mucha decisión y voluntad política. Y nadie se ha animado. Cuando hicimos el primer Metrobus recibimos muchos reclamos y cuando hicimos el segundo, en la Nueve de Julio, directamente teníamos a todos en contra. Pero los resultados están a la vista”.

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